Carro brasileiro é inseguro; custo não é desculpa, diz NCAP


a imprensa internacional descobriu, reproduzindo texto da agência AP (Associated Press), que o carro feito e vendido no Brasil é inseguro.

Na reportagem, assinada por Bradley Brooks e intitulada “Carros fabricados no Brasil são mortais”, dados sobre vendas crescentes de carros de passeio no país (puxadas pela “nova classe média”, segundo o autor), números sobre acidentes de trânsito (com mortos e feridos) do Ministério da Saúde e da própria AP e resultados das três edições do Latin NCAP (a versão local do programa independente de segurança automotiva) são comparados para se chegar a um resultado já apontado por UOL Carros: carros feitos no Brasil não atendem minimamente a requisitos internacionais de segurança, ainda que suas versões fabricadas e vendidas no exterior (nos casos aplicáveis) se saiam bem.

Esta conclusão da reportagem da AP não traz novidade em si, ainda que apenas agora o mercado desenvolvido pareça ter acordado à realidade  dos mercados emergentes. Ela é, de fato, similar àquela apontada anteriormente, em novembro de 2012, pelo Latin NCAP. De acordo com os organizadores do programa de segurança para Brasil e América Latina, “os carros mais populares estão 20 anos atrasados em comparação aos dos países industrializados, e abaixo dos padrões globais” (releia aqui a reportagem).

Na ocasião, UOL Carros ressaltou a medíocre condição de segurança de modelos fabricados no Brasil com o exemplo do Renault Sandero: produzido no Paraná, o hatch obteve apenas uma estrela no teste de impacto, enquanto o modelo original, o Sandero feito pela romena Dacia, obteve em 2008 (ano de seu lançamento) três estrelas em segurança geral e quatro para crianças, no Euro NCAP.

Em carros mais instáveis e menos seguros, cresce o perigo para motoristas e ocupantes, lembra também o texto da AP: “Carros com estrutura mais fraca e coluna de direção frágil propiciam o choque do volante contra o peito e abdômen do motorista em colisões frontais, a forma mais comum e mortal de trauma, causando sérios danos aos órgãos vitais”. Além disso, a reportagem aponta que peças e pedaços de painéis mal construídos “flutuam” no interior da cabine após a colisão e podem se converter em projéteis perigosos, ferindo gravemente os ocupantes.

  • Latin NCAP/DivulgaçãoSandero básico brasileira, sem airbags, é mais inseguro que o similar romeno, da Dacia

CLIMA DE GUERRA
De acordo com os dados da reportagem, que aponta o Ministério da Saúde como fonte, 9.059 ocupantes de carros (motoristas e/ou passageiros) morreram em acidentes de trânsito no Brasil em 2010. Nos Estados Unidos, no mesmo período e nas mesmas condições, o total de mortes chegou a 12.435 — o texto faz ressalva de que a frota circulante norte-americana era cinco vezes maior que a brasileira no período.

“Na verdade, os dois países seguem em direções opostas no que diz respeito às taxas de morte — os Estados Unidos registraram 40% menos mortes em acidentes de carro em 2010, na comparação com a década anterior. No Brasil , o número de mortos subiu 72%, de acordo com os últimos dados disponíveis [do Ministério da Saúde]”, relata Brooks em sua reportagem, para afirma em seguida que o trânsito brasileiro mata quatro vezes que o americano.

Distribuído por uma agência jornalística internacional de renome, o texto de Brooks foi reproduzido por veículos americanos (como os jornais The New York Times, Detroit News (leia o texto em inglês aqui), Boston Herald e Seattle Times, e a rede de TV NBC), europeus (como o jornal Guardian, da Inglaterra) e até da Oceania. Brooks, que é responsável pela sucursal da agência AP no Brasil, afirma que a mistura de carros inseguros com condições perigosas de condução resulta em uma taxa de mortalidade em acidentes automotivos brasileiros quatro vezes maior que a média americana.

DE QUEM É A CULPA
Ainda de acordo com o relato de Brooks, que cita ter ouvido engenheiros e médicos, entre outros especialistas, os culpados pelo que chamou de “tragédia nacional” são os carros produzidos em território brasileiro com “soldas mais fracas, itens de segurança escassos e materiais de qualidade inferior, quando comparados com modelos similares fabricados para os consumidores americanos e europeus”.

Em fevereiro, UOL Carros publicou artigo do jornalista Pedro Kutney, editor do portal Automotive Business, que já comparava as quase 40 mil mortes anuais — calculo que inclui também pedestres, motociclistas e outras vítimas externas aos veículos acidentados — a índices de uma “guerra não declarada”, cujas baixas poderiam ser evitadas com o uso maior de aparatos de segurança já a partir dos carros mais baratos (os mais vendidos).

“A começar por cintos de segurança mais eficientes — triviais, mas que se tornaram obrigatórios em todos os veículos vendidos no Brasil apenas em 1984. Mesmo assim, a maioria da frota atual do país sequer tem pré-tensionador, numa grave redução da proteção passiva para economizar nos custos de produção”, afirmava Kutney três meses atrás, no texto intitulado “No Brasil, itens de segurança no carro ainda são artigo de luxo” (que pode ser relido aqui).

Claro, carros não se produzem autonomamente. Assim, a responsabilidade por modelos de pior qualidade e segurança, ainda que caros, é das fabricantes, que no Brasil são estrangeiras em sua totalidade. Segundo a reportagem da AP, a justificativa é o corte de custos, ainda que as margens de lucros sejam maiores por aqui. “As fabricantes obtêm até 10% de lucro sobre os carros fabricados no Brasil, em comparação aos 3% [obtidos] nos EUA e à média global de 5%, segundo a IHS Automotive, uma empresa de consultoria do setor automotivo”, aponta Brooks.

Mesmo assim, e apesar das obrigações estabelecidas por lei, a questão do custo é sempre colocada como entrave para o deslanche de normas de segurança no Brasil. De acordo com o artigo de Kutney, publicado em fevereiro, apenas 23% dos carros novos vendidos no país em 2010 estavam equipados com ABS (freios antiblocantes), sendo que apenas 4% eram de modelos chamados “populares”, mais baratos. Em um mercado “sensível a preços”, segundo Kutney, o valor cobrado pelo kit de freios com ABS e airbags frontais — atualmente em torno de US$ 1 mil (R$ 2 mil), podendo baixar para US$ 500 (R$ 1 mil) nos próximos anos — ainda é um impedimento crucial.

NCAP: CUSTO NÃO É DESCULPA
Vale lembrar que estes valores estão muito acima dos preços pagos pelas montadoras de carros aos fornecedores (as fabricantes de autopeças). UOL Carrosconversou há duas semanas com o uruguaio Alejandro Furas, diretor técnico dos programas globais do padrão NCAP (Euro NCAP e Latin NCAP, entre outros), que foi categórico: “Custo não é, nem deveria ser jamais, a justificativa, uma vez que o valor do módulo de airbag completo (motorista e passageiro) e instalado é de US$ 70 [menos de R$ 150] para o fabricante”.

A reportagem da AP, que também ouviu o diretor do NCAP (sigla de New Car Assessment Program, algo como “programa de avaliação de carros novos)), aponta que, com até 40 milhões de novos consumidores entrando no mercado em geral, cresce também a venda de carros zero-quilômetro, inclusive de modelos considerados inseguros pelos testes do Latin NCAP e que mesmo assim figuram no topo do ranking.

Além do Sandero, são citados Fiat Uno (“estrutura instável e apenas uma estrela”), Chevrolet Celta (“quinto colocado em vendas durante todo o ano passado, recebeu uma estrela após ter a porta deslocada e o teto vincado durante a teste de colisão”), Ford Ka (“O hatchback Ka vendido na Europa recebeu quatro estrelas, quando testado em 2008; sua versão latino-americana obteve apenas uma” e Volkswagen Gol (“Gol e Polo têm estruturas estáveis… mas a Volkswagen não respondeu à pergunta sobre quantos de seus consumidores pedem airbags em seus carros”).

Na entrevista concedida à nossa reportagem, porém, Furas afirmou que a culpa nunca deve ser repassada ao comprador, na verdade vítima sob qualquer ponto de vista. “O consumidor brasileiro não está acostumado a comprar carro usando a segurança como critério, mas não se pode culpá-lo, uma vez que do modelo básico e pelado ao topo da gama, já equipado com itens de segurança, a diferença de valores pagos pode variar entre 25% e 30%”, diz o diretor do NCAP a UOL Carros.

Esta culpa deve recair sempre sobre a montadora, ainda que possa ser dividida com o governo e com órgãos de trânsito, que no Brasil se omitem da obrigação de fiscalizar as condições de segurança dos veículos produzidos — a ponto de sequer manterem um laboratório público de testes em território nacional, situação indicada pelo texto do AP e confirmada a UOL Carros por Furas. “Mesmo na Europa, onde os preços são mais justos, o consumidor não cobra segurança, obrigação que é do governo e das autoridades do sistema viário. No Brasil, como o Governo não cuida disso, as montadoras são negligentes e o consumidor fica sem ação”, conclui.

A projeção de que 51 mil pessoas morreriam em decorrência de acidentes de carros por todo o país foi atingida com uma década de antecedência.

A afirmação acima não se refere ao Brasil e nem aos tempos atuais. Escrita em 1965, diz respeito aos Estados Unidos e abre o livro “Unsafe at Any Speed” (Inseguro a qualquer velocidade, numa tradução direta), do advogado Ralph Nader.

Em pouco mais de 290 páginas, Nader compilou casos que iam da mera indiferença à total negligência com a segurança de condutores e passageiros por parte das grandes fabricantes norte-americanas da época: GM, Ford, Chrysler e American Motors (AMC).

Para leitores brasileiros, fica a curiosidade de acompanhar uma situação análoga àquela vivida em nosso país nos dias atuais. Sem legislação específica e sem cobrança do governo, a questão de segurança dos carros americanos era determinada apenas pela boa vontade das fabricantes (ou falta de vontade, no relato de Nader): projetos modificados no último instante por contenção de custos implicavam em carros instáveis, itens de segurança eram vendidos na forma de itens opcionais e acessórios a preço de ouro, casos pontuais acabavam resolvidos com acordos na Justiça para evitar a decisão do júri e a publicação da história.

A mudança só veio com a cobrança da mídia, do público e, por fim, do governo, com a criação de órgãos de controle da segurança de veículos e estradas. Nader foi artífice do processo e tornou-se célebre à frente de instituições de defesa do consumidor — atualmente, o advogado é conhecido pela atuação política e chegou a concorrer à presidência dos EUA. O livro, porém, não teve edição local — ainda que a edição original possa ser encontrada em sebos — e está fora de circulação também nos EUA, onde sequer existe versão em e-book. (EAB)

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

No Brasil, itens de segurança no carro ainda são artigo de luxo

Após a morte de mais de 230 jovens no incêndio ocorrido em uma ratoeira travestida de casa de shows em Santa Maria (RS), que causou justificada comoção nacional e fez autoridades acordarem para o problema da falta de segurança no país em locais de aglomeração, seria oportuno lembrar que outra tragédia acontece mais de uma centena de vezes por dia nas ruas e estradas brasileiras, sem no entanto causar a mesma e necessária indignação. Tampouco temos ações rápidas do poder público no sentido de aumentar a segurança dos veículos fabricados no Brasil. Na guerra não declarada do trânsito, morrem perto de 40 mil pessoas por ano e outros 100 mil saem feridos.

Vias inseguras e maus hábitos ao volante são a causa maior dessa carnificina, mas veículos com baixos níveis de segurança também têm participação ativa na tragédia automotiva brasileira. Muitas das mortes no trânsito (inclusive as causadas por imperícia, irresponsabilidade e defeitos nas ruas) poderiam ser evitadas com o maior uso de antigos e modernos sistemas. A começar por cintos de segurança mais eficientes — triviais, mas que se tornaram obrigatórios em todos os veículos vendidos no Brasil apenas em 1984. Mesmo assim, a maioria da frota atual do país sequer tem pré-tensionador, numa grave redução da proteção passiva para economizar nos custos de produção.

Ao comprar um carro no Brasil, raramente alguém pergunta ou se informa sobre cintos com pré-tensionamento [que se ajusta mais firmemente ao corpo em situação de emergência], que não são vendidos nem como equipamento opcional em certos modelos. O uso deles, em conjunto com airbags frontais, reduz em até 85% o risco de morte de motorista e passageiro em caso de colisão, segundo testes da NHTSA, a agência de segurança viária dos Estados Unidos.

O uso de airbags frontais e freios com ABS (sistema antitravamento de rodas) será obrigatório em 100% dos carros vendidos no Brasil só a partir de 2014, algo que já está em vigor há mais de uma década em países da Europa e América do Norte. Atualmente, há pelo menos seis modelos de carros no mercado nacional que não oferecem airbags e ABS nem se o comprador quiser pagar à parte.

Por aqui também os airbags poderiam ser obrigatórios há muito mais tempo, pois isso estava previsto no Código de Trânsito Brasileiro que entrou em vigor em 1997. Sem explicação (e com muitas desconfianças), o artigo foi vetado antes da publicação pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso.

Assim, seria correto dizer que o lobby das montadoras para não encarecer seus custos de produção pode ser responsabilizado por milhares de mortes nesses últimos 15 anos? Impossível fazer esse cálculo com precisão, mas é bom lembrar que se apenas uma vida pudesse ter sido salva esse “custo” já seria justificável.

O PREÇO DA SEGURANÇA
Em 2010, de acordo com os fabricantes, 23% dos carros novos foram vendidos com ABS, mas só 4% eram modelos populares, os mais baratos. Segundo levantamento do Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária), em 2011, já sob a nova legislação, ofereciam ABS de série 67% de todas as 767 versões de carros disponíveis no mercado brasileiro, ou 518 opções. Mas só 17% deles eram hatchbacks compactos, os mais vendidos no país, e 38% desses ofereciam o equipamento como opcional pago à parte.

Esses porcentuais comprovam o quanto o mercado brasileiro é sensível a preços, E por isso as montadoras receberam mal a obrigação de instalar novos dispositivos de segurança. Em 2007, diversas marcas ofereciam como opcional airbags frontais para motorista e passageiro e freios com ABS pelo equivalente a US$ 3.000 (quase R$ 6.000, no câmbio atual); atualmente, esse preço gira em torno de US$ 1.000 (R$ 2.000) e pode baixar para US$ 500 (R$ 1.000) nos próximos anos. Ainda assim, um valor muito alto quando se considera que os fornecedores vendem diretamente aos fabricantes esses equipamentos por quantias várias vezes inferiores ao preço cobrado do consumidor.

Até recentemente, a presença de airbags e ABS era rara, simplesmente porque isso não era obrigatório. Antes do aperto da legislação, a presença de sistemas de segurança ativa [que agem antes do acidente, para preveni-lo] era marginal nos carros brasileiros. Em 2007, alguns dados compilados por fabricantes no Brasil mostravam que apenas 25% dos veículos tinham airbags frontais, e 16% tinham freios com ABS. Com a obrigação de aumentar a oferta de ambos equipamentos, em 2012 a estimativa é que 31% da frota eram equipados com airbag frontal duplo, o que significa algo em torno de 11,3 milhões de carros, e 20% com ABS, perto de 7,5 milhões.

Assim como já aconteceu em outras partes do mundo, essa evolução só foi possível porque o governo criou a regulamentação. Sem isso, dificilmente esses dispositivos seriam adotados, por uma razão simples: os carros ficam mais caros, e o consumidor brasileiro nunca foi conscientizado sobre as vantagens de se pagar mais por segurança.

OBSTÁCULOS
Existem no Brasil obstáculos econômicos para a evolução tecnológica. Os impostos sobre os carros de passeio são os mais altos do mundo (em torno de 30% para modelos nacionais e quase 60% para alguns importados). Ao mesmo tempo, os fabricantes precisam de grandes margens para poder enviar lucros às suas matrizes.

A combinação desses dois vetores sobre os custos deixa pouco espaço para a inclusão de tecnologia. Por isso os avanços são mais lentos por aqui — ainda mais lentos quando as vantagens são pouco aparentes ao comprador.

Exemplo do dilema entre custo e segurança é o sistema eletrônico de estabilidade (ESC), há mais de um ano obrigatório na Europa para obter bons resultados nos testes do Euro NCAP (o programa local de segurança automotiva). No Brasil, apenas 7% dos carros novos tem o ESC, e não há expectativa de ampliação desse número sem a mão da legislação.

Quanto mais lenta for essa evolução, mais vidas terão sido ceifadas inutilmente. Enquanto na Europa alguns fabricantes falam em carros a prova de acidentes, os brasileiros ainda perdem tempo discutindo a viabilidade econômica de se reduzir impostos para carros mais seguros ou obrigar fabricantes a construir veículos com maior número de equipamentos de segurança ativa.

VERGONHA
No Brasil a segurança automotiva ainda não é um valor competitivo. O quarto maior mercado do mundo para o setor, com 3,8 milhões de veículos vendidos em 2012, abriga os maiores fabricantes mundiais de veículos, e todos têm em seus países de origem amplo acesso aos mais modernos equipamentos de segurança veicular, mas aqui nenhuma marca faz propaganda dos atributos de segurança de seus carros. Não é para menos, pois não há muito a mostrar.

Testes de impacto realizados nos últimos três anos pelo Latin NCAP (o programa de avaliação de segurança de carros novos para Brasil e América Latina), com alguns dos principais produtos disponíveis no mercado sul-americano, mostraram que os modelos compactos são inseguros e estão cerca de 20 anos defasados em relação aos automóveis feitos na Europa, América do Norte e Japão.

Apenas em 2010 o NCAP inaugurou sua versão “latin”, que executa testes de impacto com veículos vendidos nos países latino-americanos. Até então, programas independentes desse tipo na região simplesmente inexistiam, o que por si só já comprova o atraso da evolução da segurança automotiva nesses países.

Na Europa, é raro um veículo receber menos de três estrelas no Euro NCAP — e lá a entidade aumenta a cada ano o valor relativo em suas avaliações de avançados sistemas de assistência ao motorista, que já estão muito além de airbags frontais e freios com ABS. Nos testes do Latin NCAP o que é raro é um modelo ter mais de três estrelas: nos últimos três anos, o Latin NCAP testou 25 carros de 11 marcas diferentes; nenhum deles recebeu cinco estrelas, quase metade foi avaliada com duas estrelas (seis modelos) ou apenas uma (outros seis) e cinco tiveram três estrelas. Oito chegaram a quatro (o máximo é cinco).

Segundo a entidade responsável pelos testes, a maioria dos carros vendida na região tem menos equipamentos de segurança ativa e suas estruturas foram malprojetadas para absorver os impactos de uma colisão. Há contestações aos critérios e métodos do Latin NCAP, mas até agora essa é a única referência disponível na região.

Ainda não está claro o quão longe a indústria automotiva brasileira poderá chegar, tendo em vista a alta carga tributária e a limitação de renda dos consumidores para pagar por sistemas mais sofisticados de segurança. É fato que existem avanços conquistados nos últimos anos, mas é possível ir muito além, andar bem mais rápido para fechar a ferida do trânsito nacional.

Se não é possível mudar o passado, é factível desenhar um futuro melhor com incentivos à segurança veicular, como redução de impostos, adoção de um programa de renovação de frota (para tirar das ruas os modelo mais velhos e inseguros), criação de programas governamentais de testes e legislação apertada – ou nossos carros continuarão a ser ratoeiras comparáveis a certas boates.

Pedro Kutney, jornalista, é editor do portal Automotive Business, onde o artigo foi publicado sob o título “Precisamos de ambientes e carros mais seguros”

Categorias: News and politics, Notícias e política | Tags: | Deixe um comentário

Navegação de Posts

Deixe uma resposta

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s

Blog no WordPress.com.

Kate Gale: A Mind Never Dormant

The life of a writer/editor

Biblioteca Florestan

Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas - USP

Photography Art Plus

Photography, Animals, Flowers, Nature, Sky

Logical Quotes

Logical and Inspirational quotes

Violet's Veg*n e-Comics

Virtual Vegan Comics for Children

Cafe Book Bean

Talk Books. Drink Coffee.

marioprata.net

Site oficial do escritor Mario Prata

Sabiscuit's Catalog

I can't eat biscuits, but I have a better idea ...

Eric Schlehlein, Author/Freelance writer

(re)Living History, with occasional attempts at humor and the rare pot-luck subject. Sorry, it's BYOB. All I have is Hamm's.

Through Open Lens

Home of Lukas Kondraciuk Photography

OldPlaidCamper

The adventures of an almost outdoorsman...

PROVERBIA

"Crítica Social, Lírica y Narrativa"

The top 10 of Anything and Everything!!!

The top 10 of just about anything everything, from cakes to cats and dogs to caravans. Always a laugh, always worth seeing.

Authors, Artists, Geeks, Husbands

DaniellaJoe's Blog

crochet is my favorite fiber art and my goal is to become a real artist...

Blog do Kaizen: Seu espaço de saúde e bem estar

Opinião Central

Opinião Central - seu Blog de Arte, Filosofia e Cultura Pop

Espaço Pura Luz

Portal de Conhecimento

Canal Meditação

Ensinamentos sobre meditação e espiritualidade.

Espaço Virya

Atividades físicas e psicofísicas

Matheus de Souza

Escritor, Empreendedor e Growth Hacker

CorpoInConsciência

consciência corporal corpo inconsciência integração equilíbrio resistência alongamento respiração alimentação consciência

ICI & LA NATURE PICTURES

Walk and Bike in France. www.icietlanature.com

For the pleasure of Govinda

Art and craft for the soul

In punta di piedi

Entra in punta di piedi e spia nel buco della serratura

Daily Rock Report

Because you like it hard and Loud.

Pa-Kua Minas Gerais

Escola destinada ao ensino de práticas orientais

Ambiente Consultoria

Consultor em feng shui

In the Dark

A blog about the Universe, and all that surrounds it

Humor de Mulher!

Um pouco do que gosto, sinto e penso!

Candilejas

Fotoblogueando desde Panamá

Attenti al Lupo

www.attentiallupo2012.com

Lusty Writer

Explore the fun side of the world.

Katzenworld

Welcome to the world of cats!

We. See Hope

'Expect With Confidence. Never Give Up Hope. It's Just The Beginning'

Aurora

...porque me falta espaço!

Devine Decorating Results for Your Interior

Interior design ideas, tips & tricks, plus before & after images

La Audacia de Aquiles

"El Mundo Visible es Sólo un Pretexto" / "The Visible World is Just a Pretext".-

Daily (w)rite

A DAILY RITUAL OF WRITING

Spirituality Exploration Today

Delving into the cross roads of rationality and intuition

Não Sou Exposição

Questionamentos sobre imagem corporal, amor próprio, saúde e comida.

%d blogueiros gostam disto: